Kolesarjenje za ženske v urbanem okolju ni samo oblika prevoza – je tudi vprašanje enakosti, svobode in družbene participacije ter gibalo socialnih, kulturnih, okoljevarstvenih sprememb. Znane so izjave bork za pravice žensk v začetku 20. stoletja, da ni nič bolj pomagalo ženskam pri emancipaciji kot kolo, ki jim je prineslo občutek svobode in samostojnosti celo več kot vsa prizadevanja ženskih gibanj skupaj. Dobro stoletje pozneje je vprašanje spola v kolesarjenju še vedno živa, še posebej v okoljih, kjer je kolesarjenje popolnoma izgubilo bitko proti avtomobilu. 

Tovrstna mesta so se podredila avtomobilom, s tem pa vodijo v smer, kjer je kolesarjenje v prometno nevarnem okolju domena zlasti (peščice) moških srednjih let. Delež kolesark v prometu (poleg na primer deleža otrok) je pomemben indikator ustreznosti pogojev za varno kolesarjenje in kaže na uspešnost prometne oziroma kolesarske politike. Medtem ko je na Nizozemskem in Danskem, kolesarsko najbolj razvitih državah na svetu, delež kolesark okoli 55 odstotkov, statistika kaže, da v Sloveniji ženske opravijo 41 odstotkov vseh prekolesarjenih poti oziroma le 31 odstotkov vseh prekolesarjenih kilometrov, ostale pa moški. Se pa bolje odrežemo na ravni mest. No, vsaj v Ljubljani, saj delež potovanj znotraj mesta kaže, da ženske prekolesarijo večji delež potovanj – 59 odstotkov – kot moški (že v ljubljanski urbani regiji je obratno). Realno ima kolesarjenje v državi še vedno primarno bolj rekreativni kot prevozni namen, pri čemer prednjačijo moški. A kako približati mestno kolesarjenje ženskam in zakaj je to pomembno za celotno družbo? 

Marsikomu se zdi odveč govoriti o vlogi spola v prometu in kolesarjenju, če živimo v demokratični, sodobni družbi, kjer imamo vsi enake možnosti. Pa vendar podatki Statističnega urada potrjujejo ugotovitve drugih držav, da imamo moški in ženske v povprečju različne potovalne navade in tudi možnosti. Ženske v Sloveniji v povprečju opravljajo krajše poti kot moški, bolj pogosto kombinirajo različne namene poti, na primer oddaja otrok v vrtec, nato služba. Prav tako bolj pogosto potujejo izven konic, opravljajo več poti, ki niso povezane z delom, kot so nakupi, skrb za otroke, starejše in bolne, spremljanje drugih oseb, poleg tega bolj pogosto pešačijo in uporabljajo javni prevoz, manj pogosto vozijo avto. Kljub krajšim potem porabijo več časa za mobilnost. S povprečno manj dohodka in nižjim lastništvom avtomobilov so bolj odvisne od alternativnih oblik mobilnosti in bolj izpostavljene prevozni revščini. Vsaj v urbanih naseljih se kolesarjenje ponuja kot odlična alternativa za kratke, večnamenske poti, torej poti, ki jih ženske v povprečju bolj pogosto opravljajo. Je bolj praktično kot javni prevoz in hitrejše kot hoja, je cenovno zelo ugodno in omogoča prevoz otrok in tovora. Zakaj torej ženske v Sloveniji, če izvzamemo Ljubljano, kolesarijo manj pogosto kot moški?

Občutek (ne)varnosti je glavni razlog za manjšo udeležbo žensk v kolesarjenju. Slovenska raziskava z naslovom Zakaj ljudje potujejo, kot potujejo je pokazala, da sta med ženskami prevladujoča razloga za neuporabo kolesa odsotnost primerne infrastrukture, torej kolesarskih stez, in nevaren promet, medtem ko sta pri moških glavna razloga razpoložljivost avtomobila in pomanjkanje časa. Tudi v anketi Kolesarska klima, ki jo periodično izvajamo v Ljubljanski kolesarski mreži, so ženske ocenile varnost kolesarjenja slabše kot moški. Ženske in moški imajo tudi drugačen odnos od prometno-varnostnih ukrepov. Anketa Agencije za varnost prometa je na primer pokazala, da večji delež žensk kot moških podpira ukrep splošne omejitve hitrosti v naseljih na 30 kilometrov na uro.

Pri nas se razmere za varno kolesarjenje šele vzpostavljajo. Prepogosto se namreč kolesarji srečujemo z nesklenjenim kolesarskim omrežjem, deljenjem cest z motornim prometom, prehitro vožnjo in nevarnim prehitevanjem voznikov, neustrezno osvetlitvijo. Neustrezne širine in razne ovire na kolesarskih površinah ne predstavljajo privlačnega okolja za uporabo tovornih koles, v kolesarsko razvitejših državah priljubljenih za nakupovanje, prevoz otrok in blaga. Ponudba sistemov za izposojo koles, kot je na primer BicikeLJ, ne vključuje koles z otroškimi sedeži, prikolicami, tovornih koles in tako dalje. Na podeželju oziroma med posameznimi naselji so razmere za kolesarjenje pogosto še slabše, saj pogosto ni niti pločnikov, kaj šele kolesarskih površin. Vse to pomeni tudi, da imajo ženske manj priložnosti za izkoriščanje pozitivnih zdravstvenih učinkov kolesarjenja. Žal so razmere za hojo pogosto podobno neustrezne, saj smo (pre)velik del javnega prostora namenili premikanju in parkiranju avtomobilov, uporaba javnega prevoza v Sloveniji pa je prevečkrat nepraktična in zamudna.

Poudariti je treba, da so razlogi za neravnovesje v pogojih za dostopnost in mobilnost večplastni, prepleteni in imajo dolgo zgodovino. Eden od možnih dejavnikov je nizek delež zaposlenih žensk na tem področju – v sektorju promet znaša manj kot petino, v gradbeni industriji le dobro desetino, med gradbenimi inženirji – najbolj pogostim profilom prometnih inženirjev in načrtovalcev – prevladujejo moški. Nizek je tudi delež odločevalk, ki posredno in neposredno vplivajo na razvoj prostora in prometa. Imamo dobro tretjino ministric, manj kot tretjino poslank in zgolj 14 odstotkov županj. V svetu je nasprotno opazen trend, da je med najbolj trajnostno naravnanimi mesti večji delež županj – samo poglejte Pariz, Kobenhavn, Utrecht, Oslo ali Amsterdam. Vse to nakazuje, da je domena prometa bila in je še vedno praviloma v rokah moških, ki so, hote ali nehote, oblikovali prostor in prometni sistem po svoji meri. 

Zastopanost žensk se sicer povečuje, vendar to ni dovolj za spremembo navad in ustaljenih vzorcev načrtovanja prometa v zadnjih desetletjih. Slednje je bilo osnovano na inženirskem, matematičnem pristopu, ki sledi zagotavljanju pretočnosti (avtomobilskega) prometa oziroma vozil. Pri tem se pogosto spregleda potrebe in lastnosti žensk in drugih ranljivih skupin, na primer otrok, starejših in invalidov, ki so v povprečju drugačne od potreb odraslih moških. K temu je treba dodati še pomanjkanje participacije javnosti in zbiranja podatkov, ki poglablja slabo poznavanje teh potreb.

Ranljivi uporabniki so tisti, ki nosijo največje breme nizke ravni dostopnosti in varnosti v prometnem sistemu. In vendar so uporabniki, katerih potrebe so bile doslej zanemarjene, ravno tisti, ki največkrat uporabljajo alternativne oblike mobilnosti ali bi jih radi pogosteje uporabljali. Natanko te ranljive skupine je zato treba postaviti v središče načrtovanja in diverzificirati mobilnostno ponudbo. To je pomembno tudi v luči zelenega prehoda, saj so ženske v povprečju manj dovzetne za sprejemanje novih tehnologij kot moški, še bolj pa to vpliva na približno tretjino populacije, ki ne vozi - na mladoletne, starejše, revnejše ali gibalno ovirane. Na ta način bi poskrbeli za enakopravno in pravično dostopnost do storitev, delovnih mest in izobraževanja, ki ne sloni primarno na individualni avtomobilnosti. Poleg tega bi pomembno prispevali k ciljem na področjih dekarbonizacije, kakovosti zraka in zmanjšanja hrupa. 

Ključni nujni ukrepi so krepitev kadrov in večja zastopanost žensk, zbiranje in razumevanje podatkov o navadah in potrebah žensk ter drugih ranljivih skupin, participacija deležnikov in javnosti, integracija spolne perspektive v načrtovanje, interdisciplinarno načrtovanje prometa. Zlasti pomembno je večje vključevanje strok, kot so urbanizem, sociologija, geografija, zdravstvo, okolje, pri čemer ni zanemarljiva prednost tudi večja zastopanost žensk v teh poklicih. Prav tako je bistveno izboljšanje dostopnosti, infrastrukture in javnega prostora, ozaveščanje ter usposabljanje. Vse to ima multiplikativne učinke na celotno družbo, saj zagotavlja tudi bolj enakopravno in pravično obravnavo otrok, starejših, gibalno oviranih, socialno depriviligiranih in revnih, ne glede na spol.

Največji izziv bo sprememba globoko zakoreninjenih navad odločevalcev ne glede na njihov spol, ki vplivajo tako na njihove osebne kot na strokovne odločitve v prometu in ki prepogosto ne upoštevajo, da obstajajo potrebe in navade, drugačne od njihovih. Na področju, kjer v večji meri še vedno odločajo moški, bo treba doseči, da slednji razumejo pomen problematike in začenjajo to razumevanje uporabljati za bolj vključujoče načrtovanje, hkrati pa začnejo tudi sami potovati bolj trajnostno. Neka švedska raziskava je denimo pokazala, da bi se emisije zmanjšale za 18 odstotkov, če bi moški začeli potovati tako kot ženske. Rešitev torej ni v tem, da ženske prevzamejo moške potovalne navade in več vozijo avtomobile, ampak da vsi vozijo manj.