Nekaj prvinsko libertarno-anarhističnega je v kolesarjenju. Omogoča, da se v hipu odločiš za obratno smer in pot, in če si pri tem vsaj malo previden in obziren, s tem ne boš ogrozil nikogar. Nepredvidene ovire, zapore cest ali gradbišča v številnih primerih lahko obideš tako, da le razjahaš kolo in nadaljuješ z njim peš, včasih ga je seveda treba tudi dvigniti in prenesti. Prav tako se lahko v hipu iz popotnika, namenjenega od točke A do točke B, spremeniš v obiskovalca, ki s pogledom in govorico telesa vzpostavlja kontakt z okolico. Ali pa v občudovalca naravnih lepot in kulturne dediščine. Spet lahko vse to počneš, ne da bi ogrožal druge že s tem, da jih opaziš in se z njimi sporazumevaš z očmi in kretnjami. Ob tem vidiš in doživljaš podrobnosti, ki ostanejo očem voznika avtomobila skrite, da o spoznavanju sveta z vonjem kot najbolj primarnim čutom sploh ne izgubljam besed. 

Kako deluje tak samouravnavajoč se sistem, ki spominja na jato vrabcev, letečo križem kražem v vse smeri, a se pri tem ne zaletava med seboj, sem najbolj doživeto izkusil pred približno dvema desetletjema. Takrat me je pot prvič pripeljala v drugo največje in prvo kolesarsko albansko mesto Skadar. V mestnem jedru, kjer je območje brez motoriziranega prometa, džamija ter številni lokali na osrednji ulici, so se iz vseh smeri po obeh straneh ulic vozili skuterji, motorji in avtomobili ter najbolj številčna kolesa oziroma kolesarji. Nobenih prometnih znakov ali semaforjev, talnih oznak za razmejitev voznih pasov pa ni upošteval nihče. In to kljub navzočnosti prometnega policista. Ta je bil, kot sem ugotovil malo kasneje, tam predvsem zato, da bi sankcioniral tiste udeležence v prometu, ki očitno niso upoštevali drugih in jih s tem ogrožali. 

Še kasneje sem ugotovil, da je njegova prav tako, če ne še bolj, pomembna funkcija, da med približevanjem velikih limuzin z utripajočimi lučmi, v katerih se prevažajo lokalni veljaki, naredi prosto pot. S tem jim omogoči, da se brez težav zapeljejo v cono za pešce, po kateri se potem lepo pripeljejo vse do lokala, ki ga bodo počastili s svojim obiskom. 

Pri majhnih hitrostih in veliki gostoti prometa se ta lahko uravnava kot samouravnavajoč se sistem tudi takrat, ko so v njem težja in morda veliko hitrejša vozila. Celo v primeru, da jih je veliko, le da to praviloma pomeni tudi veliko smradu, hupanja, divjih kretenj in glasnega zmerjanja. Ko pa se gostota prometa zmanjša in prometna infrastruktura omogoča hitrosti, pri katerih se ni več možno medsebojno usklajevati s kretnjami, postane ob neupoštevanju omejitev hitrosti na največ 30 kilometrov na uro, vse skupaj nevarno. Nevarnost je prisotna predvsem za prometne udeležence z manjšo maso in hitrostmi, torej pešce in kolesarje, med njimi seveda v prvi vrsti otroke in starejše, pa tudi motorizirana enosledna vozila.

Za zagotavljanje varnosti postaneta nujna zakon in red ter seveda tisti, ki imajo legitimno moč prisile, da ga uveljavijo. In to v avtomobilsko normativnih družbah z bolj ali manj skritim sadizmom počno tudi, ko nespoštovanje prometnih pravil po zdravi pameti ne ogroža prav nikogar. 

Urbanistični funkcionalizem, ki s skandinavskim socialdemokratskim pridihom skrbi za šibkejše, se je v Ljubljani začel uveljavljati sredi šestdesetih in sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Tako smo predvsem na odsekih pred mestnim jedrom po izgradnji podvozov pod železniško progo na sedanji Dunajski (takrat Titovi) in Celovški cesti dobili od ostalega prometa lepo ločene in dovolj široke kolesarske steze, na katerih lahko hitrejši kolesarji prehitevajo počasnejše ali pa se vozijo vštric. Žal se na obeh cestah po dobrih sto ali dvesto metrih kolesarske steze spremenijo v ne več tako lepo od ostalega prometa ločene, predvsem pa preozke poti. Roko na srce, po zadnji prenovi se je glede tega vsaj na Dunajski do križišča pri Plečnikovem stadionu stanje občutno izboljšalo. Enako zdaj velja za prenovljeno Linhartovo, ki pa se pri Žalah na žalost konča s turbo krožiščem, prav nič prijaznim do kolesarjev, in križišči, na katerih morajo kolesarji pritisniti na tipko, če želijo, da se jim z zamikom prižge zelena luč.

Od začetka osemdesetih let prejšnjega stoletja se je, kjer se je to pač dalo, gradilo površine za kolesarje, a so te s pločniki in zelenimi površinami vse bolj postajale parkirišča za avtomobile, to pa zaradi hitrega porasta števila osebnih vozil in vse večjim obsegom »komjutanja« iz vedno bolj oddaljene okolice mesta na delo v Ljubljani. Ko je na mestno oblast prišel župan z najlepšim nasmeškom na svetu, so se, kar se tiče kolesarjenja po mestu, stvari začele izboljševati. Sprva že s tem, da je vrhovni šerif v mestu uveljavil sankcioniranje nezakonitega parkiranja in začel uvajati plačljiva javna parkirna mesta, najprej v ožjem, potem pa tudi v širšem mestnem jedru. 

S sodelovanjem v projektih CIVITAS ELAN in CIVITAS MOBILIS je med letoma 2003 in 2013 – ob izdatnem angažiranju ne le pokojne Zdenke Šimonovič kot vodje oddelka MOL za evropske projekte, temveč tudi podžupana Janeza Koželja – prišlo do prenosa znanja in najboljših praks iz EU na področju načrtovanja prometa in trajnostne mobilnosti. Mesto naj bi sprejelo tudi na participativni način oblikovano kolesarsko strategijo, do česar pa ni prišlo predvsem zaradi tega, ker je bila njena participativna filozofija v navzkrižju s siceršnjo »mesto, to sem jaz« politiko takratnega in sedanjega župana. Formalno pa zato, ker so ob predložitvi osnutka strategije na MOL ugotovili, da pač ne morejo sprejeti ožje, podsistemske strategije, saj sploh nimajo krovne prometne strategije. To dejstvo je s pridom izkoristil podžupan Koželj in si prisvojil kompetence, ki so bile sicer v rokah z virusom avtomobilizma popolnoma okuženega mestnega prometnika. Sprejeta je bila po zasnovi sodobna in po načelih trajnostna prometna strategija mesta, a se je moral podžupan Koželj pri prenovi vsake ulice in križišča kljub temu boriti za to, da so bila ta načela kolikor toliko uveljavljena v praksi. 

So se pa veliko hitreje in lažje prijele druge zadeve kot na primer širjenje območja nemotoriziranega prometa in uvedba skupnega prometnega prostora. Ta je bila sicer v sozvočju s turistifikacijo in gentrifikacijo mesta in je, še posebej v prvi fazi zelo uspešnega uvajanja sistema izposoje mestnih koles BicikeLJ, rezultirala v povečani konkurenci hoje in kolesarjenja v mestnem središču namesto v izboljšanju konkurenčnosti kolesarjenja pred avtomobilskim prometom.

K temu in boljšim pogojem za kolesarjenje v mestnem središču so prispevali predvsem ukrepi, ki sodijo v kategorijo lahko dosegljivih sadežev. To so omogočanje dvosmernega kolesarjenja v enosmernih ulicah, začrtanje pomožnih in običajnih kolesarskih pasov na cestah ali kar pločnikih, ukinitev nekaterih parkirnih mest in podobno. Oportunistično so se precej učinkovito izkoriščala tudi evropska sredstva za razvoj mestne kolesarske infrastrukture, vendar ob odsotnosti prometne politike, ki bi sistematično zmanjševala številne vrzeli in odstranjevala za kolesarje najbolj kritične točke v prometu. Med drugim na primer uvajanje omejitev hitrosti na 30 kilometrov na uro, kjer je to ključno za varnost kolesarskega prometa, a bi bila zaradi pomanjkanja prostora izgradnja ločenih površin za kolesarje zelo draga. 

Stanje v času vladavine župana Jankovića se je glede na situacijo pred tem res zelo izboljšalo. Ob upoštevanju dejstva, da je Ljubljana topografsko, klimatsko in tudi glede na obseg idealna za »kolesarsko mesto«, je mogoče z dosledno logiko projektnega načrtovanja začrtano prometno politiko mesta izboljšati že v enem, največ dveh mandatih. In ob nadaljevanju oportunistične projektne razvojne logike do kakovostnega in celovitega kolesarskega sistema kot dela prometnega sistema v mestu ne bomo prišli, tudi če »večni župan« osebno ne bo več vladal. Vladale bodo namreč strukture, ki jih je ustvaril in utrdil. Tu se velja spomniti do česa je pripeljala logika »i posle Tita Tito.«  

Ljubljana ima vsaj zametke kolesarske politike, ki presega čisti oportunizem, ki gradi, kjer se to pač da in čemur so na voljo evropska sredstva. Na ravni države in njene avtocestno- in avtocentrične prostorske in prometne politike takšne kolesarske politike nimamo oziroma jo je bistveno manj. Ko usahnejo viri evropskih sredstev, se na Direkciji za infrastrukturo nihče od uradnikov ne ukvarja niti z načrtovanjem državnih kolesarskih povezav niti z njihovim zamudnim umeščanjem v prostor, odstranjevanjem ovir in uresničitvijo. Kaj šele, da bi načrtovali strateško in ne med kladivom interesov občin in nakovalom pomanjkanja kakršnihkoli proračunskih sredstev namenjenih državnim (turističnim) kolesarskim »razvojnim osem«. In ob vsakokratni menjavi oblasti tudi tu vse zastane. A o tem kdaj drugič.      

Danes pa zaključimo z ugotovitvijo, da bi moral biti kolesarski sistem, ki bo po meri vseh, ne le zdravih moških v starosti med 20 in 45 let, dobra sestavljanka, ne krpanka. Gre namreč za krpanko območij umirjenega prometa in skupnega prometnega prostora, ki deluje kot samouravnavajoč sistem že obstoječe infrastrukture ter novogradnje, a v večini primerov potrebne temeljite prenove. Gre za povezavo kolesarske infrastrukture, lokalnih, s prometom malo obremenjenih cest, za kolesarjenje primerno utrjenih kolovozov in poti ter ustrezno urejenih poti na nasipih stoječih in tekočih vod, vzdrževalnih poti in rezerviranih prostorov za dodatne tire ob javni železniški infrastrukturi. Vse to bo moralo biti nadgrajeno z ustreznimi kolesarjem prijaznimi prometnimi režimi, kolesarskimi storitvami ter promocijo in trženjem kolesarjenja kot prometnega načina. 

To je možno zagotoviti le v državi, ki ni v funkciji ekspanzije posameznih podsistemov, temveč skrbi predvsem za to, da se ponujene možnosti med sabo ne izničijo. Ko bo to država, ki ustreza svojemu modernemu pojmu, jih nasprotno, omejuje s ciljem doseganja sinergij med njimi. Povedano drugače, ko bomo ustvarili državo, v kateri bo pes mahal z repom, in ne rep s psom. Kar se je do sedaj zgodilo še z vsakim večjim projektom, ki so se ga vladajoči lotili v tej deželi.  

Terminal je za Ljubljansko kolesarsko mrežo pripravil Andrej Klemenc.